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Téléphérique de Kinshasa, l’État s’emmêle les projets depuis dix ans

Le téléphérique du faubourg de Kinshasa n’a été repris nulle part dans le budget 2024. Ni le ministre des Transports, Eric Makila, ni son collègue de l’Aménagement du territoire, Guy Loando encore moins l’argentier national, Nicolas Kazadi impliqués dans le projet, n’ont jamais avancé le moindre chiffre sur le coût des travaux.

Par Pold Levi Maweja

Le téléphérique que l’État songe installer pour décongestionner le transport dans la capitale @Photo Droits tiers.

publié le 1 décembre 2023 à 01:00:00

Initialement prévu pour être opérationnel dès le mois de décembre prochain, le projet qui devrait durer six mois avait déjà pris du retard. Même dans les rubriques dons et emprunts projets financés par des partenaires extérieurs, il n’est nulle part fait mention du projet de téléphérique qui est, en effet, développé par la société française POMA, détentrice de la technologie et la firme turque MILVEST chargée de réaliser tous les travaux de génie civil. Fin 2018, durant la période dite de glissement du régime Kabila Joseph, un projet similaire avait aussi été projeté. L’alors ministre des Infrastructures, travaux publics et reconstruction (ITPR), Thomas Luhaka, avait allégué, fin novembre 2018, que le gouvernement avait mis à la disposition de l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT) 65 millions $US en vue de matérialiser le projet de construction de deux lignes téléphériques, d’abord, Gare de Kintambo-Gare centrale, puis Matete-aéroport de N’Djili.

La capacité des télécabines étant de dix à vingt-cinq personnes. Le téléphérique sous Tshisekedi est présenté comme disposant d’une capacité d’accueil de 5 000 passagers par jour. Il devrait relier sur deux kilomètres, l’université de Kinshasa et la place dite Triangle avec ouverture sur la Cité verte, l’Upn ou vers la route Elengesa qui conduit vers l’avenue Kasa-Vubu et l’avenue ex-24 novembre puis au boulevard du 30 juin. Mais de l’avis des experts, le téléphérique n’est qu’une goutte d’eau dans un océan des difficultés de locomotion. Selon les experts, Transco, Esprits de vie, Academia ou le prochain téléphérique sont des projets louables certes, mais inappropriés dans les prochaines années face aux besoins de locomotion de la capitale.

Dans ses projections, le PNUD indiquait que dans dix ans, donc à l’horizon 2025, Kinshasa, avec ses plus de 15 millions d’habitants, comptera parmi les mégalopoles les plus peuplées du monde. « Kinshasa vivra des bouchons cauchemardesques comme à Lagos », avertissent les experts. Selon les estimations de la Primature remontant à 2012 quand le Premier ministre, Matata Ponyo, brossait son plan quinquennal, quelque 4 millions des Kinois se déplacent au quotidien. Plus de dix ans après, la population active a plus que doublé. Les gouvernements successifs ont pensé à remettre sur les rails le Chemin de fer interurbain (CFI) et à créer le transport fluvial urbain. Hélas, à ce jour, le CFI n’est plus opérationnel. Même le projet inhérent au transport fluvial s’est totalement noyé dans les tiroirs du ministère des Transports et voies de communication. Le transport fluvial permettrait le rapprochement au centre-ville avec les nouvelles cités qui champignonnent dans la banlieue kinoise (Mimosas, N’sele, etc.,).

Le gouvernement envisageait, apprend-on, d’associer les investisseurs privés. Il est vrai que la ville de Kinshasa est parsemée des cours d’eau comme les veines et artères dans un corps humain : N’sele, N’djili, Yolo, Mombele, Kalamu, Gombe, Makelele, Bitshakutshaku…mais les rivières navigables et dont l’exploitation peut être rentable se comptent du bout du doigt. À ce jour, le transport fluvial se déroule, d’ailleurs, de manière cahin-caha, sur la seule N’djili, au niveau de quartiers 8 et 9. Des pirogues assurent, en effet, le trafic entre N’djili et Matete, Kinsenso et Riflaert. La rivière de N’djili est alors appelée «Mayi ya nkelo». Il reste pratiquement le fleuve où depuis des lustres, le réseau de transport a toujours été intense et dispose d’une grande flotte de barges et de pousseurs de tous types et dimensions. Mais ces unités flottantes relient plutôt la capitale à l’intérieur du pays qu’elles approvisionnent en produits manufacturiers, en dehors bien sûr, du trafic entre Kinshasa et Brazzaville, fort rentable, apprend-on.

La principale difficulté pour rendre opérationnel le transport fluvial urbain de masse consisterait, sans doute, à transformer certaines rivières émissaires du fleuve en estuaire et à dégager grand nombre de bateaux et barges qui ont sombré depuis belle lurette le long des quais de la capitale. Cependant, tout au long du Pool Malebo, de Maluku à Kinsuka, s’alignent des débarcadères qui peuvent servir d’infrastructures pour le développement d’un transport fluvial urbain. Il s’agit notamment de l’ex-Baramoto, Mokonzi Ngbaka, CELZA, Liaki, Grand port, Sicotra, Pointe anglaise, Pointe la Combe…Baie de Ngaliema) et naturellement Le beach, à la Gombe, qui est la principale gare fluviale de Kinshasa. L’on croit rêver, pourtant, il est possible de quitter Maluku et atteindre le centre-ville au bout de quelques minutes via des vedettes. Au lieu de s’enliser dans les embouteillages sur les routes de la capitale. Pourquoi ne pas faire le choix, pour joindre Ngaliema à partir de Kingabwa, entre prendre trois taxis ou une embarcation à l’ex-port de Baramoto jusqu’à Mimosas.

Autre projet, plutôt serpent de mer : le Tramway de Kinshasa. En tout cas, il y a peu, l’Hôtel de ville de Kinshasa y croyait ferme. André Kimbuta avait déjà obtenu le plan du projet « Tramway » réalisé par la firme belge Preferails. Coût du projet, 800 millions de dollars. Son successeur ou encore le gouvernement central ne s’en sont pas intéressés.

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