Née d’un accord, en 1999, entre la RDC et les États membres de la Cemac, le Cameroun, la Centrafrique et le Congo, Kinshasa a, en effet, été choisie comme siège de la Cicos en 2005. La Commission occupe jusqu’ici un bâtiment de style colonial, non loin du beach Ngobila. Mbusa Nyamwisi et Charles Assamba Ongodo ont également évoqué d’autres points tels que la fluidité des échanges commerciaux sur les voies navigables. Les navires des États membres de la Cicos devraient donc avoir accès à toutes les voies de navigation de l’organisation.

La secrétaire générale de Cicos a renchéri qu’il faut un recrutement du personnel, mener des études appropriées, acquérir du matériel qui va permettre le dragage du fleuve afin de fluidifier les échanges. La Cicos organise, à cet effet, un concours au mois d’octobre à l’école de navigation de Kauka. Les lauréats seront pris dans les entreprises appropriées selon le profil établi.

Afin de renforcer l’intégration régionale dans le bassin du Congo et de promouvoir une coopération solide entre les États en matière de navigation fluviale, la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (Cemac) et la République démocratique du Congo ont élaboré et adopté, en 1999, le « Code de navigation intérieure CEMAC/RDC ». Pour concrétiser ce projet, les chefs d’État des quatre pays riverains (République du Cameroun, République du Congo, République centrafricaine et République démocratique du Congo) ont signé le 6 novembre 1999 l’Accord instituant un régime fluvial uniforme et créant la Commission internationale du bassin Congo-Oubangui-Sangha (Cicos). En 2007, l’Angola y a été admis comme État observateur alors que la Cicos élargit ses missions à la Gestion intégrée des ressources en eau (GIRE).

– Qui tout embrasse, finit étranglé –

La Commission internationale du bassin du Congo, Oubangui-Sanga se fonde notamment sur des traités internationaux datant du XIXe siècle, du temps où les puissances occidentales faisaient pression sur Léopold II pour qu’il ouvre le bassin du Congo au commerce international. La Cicos justifie sa raison d’être principalement par l’Acte final du Congrès de Vienne du 19 juin 1815 et l’Acte général de Berlin du 16 février 1885, revus par la Convention de Saint-Germain de 1919.

Mi-août 2015 à Kinshasa, un expert du ministère du Commerce extérieur s’est montré dubitatif sur les capacités de la RDC à se préparer à ce rendez-vous du donner et du recevoir. Cicos suppose ouvrir le trafic fluvial congolais à la concurrence extérieure. Le siège de l’institution qu’on a accordée à la RDC n’est qu’attrape-nigaud. Juste pour caresser Kinshasa dans le sens de l’ouverture de ses eaux intérieures. Du temps de 1+4, la Régie des voies fluviales (RVF) indiquait qu’au moins 3 000 navires étrangers allaient cingler dans nos cours d’eau suite à la Cicos.

La Commission, à l’état actuel des choses, est trop déséquilibrée au détriment de la RDC. L’unique armateur public de haute mer, la CMDC, Compagnie maritime du Congo, ex-CMZ, n’est plus que l’ombre de sa gloriole d’antan, dans les années 1980, quand la compagnie alignait 9 cargos et 1 navire mixte cargo-passagers. « Mais des méthodes de gestion particulières dont la paternité est attribuable à une série de mandataires successifs, ont provoqué la croissance d’une dette telle que, régulièrement, des navires ont été mis à la chaîne dans divers ports étrangers », déplorera, au cours d’un forum sur les opportunités d’investir en RDC, le Belge Honoré Paelinck, naguère PDG de l’ex-Office national des transports (Onatra) actuellement SCTP. « Finalement tous les navires ont été vendus à des prix parfois dérisoires, fait savoir Paelink…La situation pécuniaire de l’entreprise est si pénible que beaucoup de créanciers attendent la moindre occasion de reprise de la compagnie pour intervenir et saisir à nouveau ». À ce jour, la CMDC vivoterait grâce au nolisement, notamment avec la firme belge Marinvest.

– Vogue la galère –

L’armement congolais est une véritable galère. À ce jour, il n’y a en réalité qu’un seul navire marchand répondant aux normes qui vogue dans les eaux intérieures de la RDC. C’est l’ITB Kokolo, propriété –jusqu’à quand ?- de la SCTP, ex-Onatra. L’entreprise s’est, toutefois, engagée à réhabiliter une dizaine d’unités flottantes, dont l’ITB Ngungu, l’ITB Ebeya, l’ITB Goma, etc. L’armement privé n’est, au contraire, constitué pour l’essentiel que des pousseurs, barges et baleinières de fortune… et autres pirogues motorisées. Qui ne cinglent pas sans occasionner des drames. Le transport fluvial congolais compte parmi les moins sûrs du monde.

L’on se rappellera qu’en 2010, l’alors chef de l’État, Joseph Kabila avait dû révoquer l’ex-ministre des Transports et des voies de communication, Laure-Marie Kawanda, à la suite d’un chapelet de chavirements des navires occasionnant de lourdes pertes en vies humaines. Depuis, rien n’a évolué. Au contraire, la série noire des naufrages se poursuit. Le Congo d’en face, le Cameroun ou encore l’Angola sont en partenariat avec les grands armateurs du monde. Leur ouvrir les eaux intérieures de la RDC pour les commerces reviendrait, selon cet expert de la SCTP ex-Onatra, à faire chavirer les entrepreneurs locaux du secteur.